Nota de opinión del Arquitecto y Urban Manager, Juan J. Vargas:

De las malas decisiones al subdesarrollo

Ante la formulación de un Proyecto de Ley en el cual se trata de buscar generar una nueva ciudad dentro de un contexto metropolitano, en este caso desanexar el distrito de Alto Comedero de la ciudad de San Salvador de Jujuy, y a sabiendas de la evidencia empírica existente desde hace más de 10 años, de que tales efectos en un contexto metropolitano genera mayor inequidad social, suboptimización de recursos que recaen en un mayor gasto público por la estructuración económica de un nuevo estado municipal, y en una gobernanza deficiente, respetuosamente expongo a los Señores/as Diputados Provinciales y a la población en general, las siguientes connotaciones negativas, de carácter cualitativo, que el formulado Proyecto podría causar al contexto provincial.

1- Desacentuar el concepto metropolitano

Las metrópolis se definen por sus conmutaciones diarias de intercambios sociales, económicos y laborales, más allá de sus límites geográficos, por ejemplo, en una simple cuantificación: cuando un municipio tiene al menos el 10% de su población desplazándose hacia otro, para trabajar, estudiar, fortalecer su desarrollo personal, se los consideran flujos y comportamientos metropolitanos. Es decir, el fenómeno metropolitano se consolida cuando las conmutaciones diarias, exigen que los municipios dejen de operar como unidades aisladas para actuar como un solo cuerpo socioeconómico, y por tanto son las que se deben fortalecer y acentuar.

Bajo una lógica de economías de escala y sinergias urbanas, fragmentar el territorio en unidades menores dentro del contexto metropolitano de Jujuy resultaría contraproducente. Convertir a Alto Comedero en una ciudad independiente disminuye su competitividad, y transformaría al actual distrito en una ciudad de bajas rentas, subsidiaria de conmutaciones de la ciudad capital, y subsidiaria del Estado Provincial para el sostenimiento de su estructura estatal.

Para evitar la inequidad social y el aumento del gasto público, es fundamental priorizar soluciones integrales que optimicen los recursos públicos existentes y fortalezcan el desarrollo metropolitano, sin atomizar la administración del territorio.

2- Deficiencia en la Unidad de Desarrollo Urbano Equilibrado (UDUE)

En el desarrollo planificado e incremental de toda ciudad deben de existir SIETE (7) elementos básicos consolidados que garantizan, el crecimiento ordenado de la ciudad, como también, el éxito de la misma en un contexto metropolitano que requiere de una unidad urbana eficiente, la cual se denomina D.O.T. (Diseño Orientado al Transporte o Desarrollo Orientado el Transporte). Estos elementos son:

1)     Centro de Transferencia Modal (CTM): intercambiador de sistemas de transporte, donde converge una red troncal,  de mayor escala, y una red alimentadora, subsidiaria de la principal. Por otro lado, el sistema de  movilidad debe ser acompañado de las obras de infraestructura acordes: puentes, nodos viales, pasos sobre nivel, pasos bajo nivel, etc.

2)     Sistema verde público: en este caso, no se refiere únicamente parques acordes a la escala urbana, sino que debe el verde es un sistema, vale decir que el verde microregional se vincula con el metropolitano y el metropolitano con el urbano y el urbano entre sí, permitiendo que la biodiversidad circule y fluya ininterrumpidamente, por tanto, un sistemas de plazas en medio de complejos de viviendas son burdos “canteros urbanos”, no un sistema verde público.

3)     Comercios y oficinas: debe de existir corredores comerciales consolidados formales, como así también, una variabilidad de ofertas que permitan el desarrollo personal.

4)     Residencial: el bajo valor del suelo genera oportunidades que difícilmente pueden ser capturadas por el sector privado, dado a que se compite con de viviendas de consumo desmercantilizado estatal y no mercantil, que se encuentran en todo el distrito, dejando de lado al desarrollo de viviendas a gusto de un usuario, salvo en el caso del barrio la Arbolada.

5)     Edificios institucionales: debe existir un sector administrativo de institucionalización que albergue a todas las dependencias necesarias de una administración pública ( ejecutivo, legislativo y judicial).

6)     Equipamientos sociales: deben de existir niveles educativos de todos los niveles tanto públicos como privados, al igual que los centros de salud, como también, museos, teatros, una central de policía de nivel general que devengue responsabilidad a comisarías, y finalmente estaciones de bomberos.

7)     Referencia icónica: se refiere a edificios que otorguen identidad ciudadana. Si bien está en construcción un estadio deportivo, esto hace referencia a un equipamiento de mayor impacto que dinamice y revalorice el suelo permitiendo mayores rentas, como por ejemplo, el ya perdido Aeroclub que contaba con una pista de 1.500mts de largo.

Por último, se requiere de un Plan Director que no debe ser supeditado a la estimación cualitativa de lo que un funcionario estima correcto, debe ser fundado en base a datos, relevamientos precisos. Siendo el Plan Director y los portales de datos un bien público.  

3- Impacto negativo en el mercado de suelo y la vivienda

El mercado de suelo urbano se encuentra dominado por la oferta, consecuencia de una estructura monocéntrica con una dispersión multipolar de edificaciones. A esto se suma un sistema de transporte de recorridos radiales que aporta poco al revalúo del suelo, que se encuentra en incrementalismo disyuntivo, por la desacertada planificación urbana. Este último degrada aún más el valor de las áreas periféricas, profundizando años de segregación espacial.

La citocinesis urbana planteada implicaría una depreciación del precio del suelo frente a una apreciación de los inmuebles en la ciudad núcleo. Esto desplazaría el interés hacia zonas poco atractivas para la inversión privada que, debido a sus bajos costos, se convierten en focos de demanda para viviendas de consumo desmercantilizado estatal (vivienda social) y no mercantil (asentamientos).

Este posible escenario, se corre el riesgo de repetir el ciclo donde los ciudadanos  de demanda insolvente se terminan auto subsidiando la vivienda al comprar o arrendar en la periferia, enfrentando luego altos costos económicos por desplazamientos, con lo cual se limita la densificación del sector exclusivamente a los estratos sociales de menores ingresos. En definitiva, la baja densidad y la depreciación del suelo generan un mercado poco atractivo para el sector privado, a pesar de contar con mano de obra capacitada, provocando que el capital y las inversiones se concentren casi exclusivamente en la ciudad núcleo.

4- Impacto negativo en transporte y movilidad

Se podría profundizar la distorsión de los patrones de movilidad. El incremento en los costos del pasaje, derivado de su nuevo carácter interurbano, no se resolvería manteniendo las líneas colectivos de la actual licitación, ya que estas operan bajo una lógica de competencia por monedas, al responder exclusivamente a recorridos radiales. Esta ineficiencia fomentaría el crecimiento del transporte informal y un cambio en el reparto modal hacia el uso de motocicletas, las cuales ya congestionan las arterias compartidas con el transporte público, la logística y los vehículos particulares. Asimismo, se agravaría la inequidad en los patrones de movilidad de los grupos más vulnerables, como mujeres dedicadas al cuidado, adultos mayores y adolescentes.

Si no se reformulan estos patrones, la infraestructura vial entraría en una fase de desatención de prioridades, derivando en una desinversión del transporte público y una pérdida del diálogo de escalas. Al priorizar los flujos radiales para intentar reducir los tiempos de viaje, se cae en la paradoja Braess: por cada minuto ahorrado gracias a grandes inversiones, surge una demanda adicional que satura rápidamente la infraestructura arterial, que al seguir organizada en radiales inducirá la demanda. Este ciclo genera un espiral de inversiones con un enfoque equivocado que, a largo plazo, produce hostilidades ambientales, sociales y económicas, resultando en un entorno poco amigable para quienes no utilizan dicha infraestructura.

5- Impacto negativo en la gestión de residuos

            La dinámica de los efectos ambientales sobre la gestión de residuos podría replicar las deficiencias observadas en la ciudad. Actualmente. Los flujos poblacionales diurnos sobrepasan la capacidad del sistema de recolección actual. Esta situación podría seguir generando la proliferación de basurales intersticiales y la acumulación de residuos, lo cual suele derivar de actos de vandalismo. Asimismo, la actual disposición de depósitos individuales, en el actual distrito, es insuficiente para cubrir la demanda tanto de la población local como de la población de tránsito.

6- Impacto negativo en la identidad ciudadana

            La municipalización no es una mera división administrativa. Al separar al actual distrito, en este caso, de la ciudad capital de la provincia y centro del área metropolitana, podrían generar en sus habitantes una fractura identitaria. Es decir, los ciudadanos que antes eran vecinos capitalinos, pasan a ser ciudadanos del interior, pudiendo sufrir inmoralidades que conlleva tal situación, se incrementa la pérdida de estatus social que genera el estigma territorial, ya existente con los vecinos de Alto Comedero. Como también, se podría vulnerar el componente moral de cada vecino del distrito, el cual es inducido por la desanexión territorial, quien podría percibir la autonomía no como un beneficio, sino como un abandono por parte del centro político, el cual siempre disfraza demagogias con beneficios sociales, como por ejemplo: conciertos gratuitos, creación de redes de servicios, fuentes de aguas danzantes, etc.

7- Impacto negativo en la gobernanza futura

            Una gobernanza eficaz requiere de una visión metropolitana que trascienda la mera creación de unidades urbanas autónomas. Multiplicar jurisdicciones con necesidades idénticas y, posiblemente, la misma carencia de planificación a largo plazo que sus pares municipales, no constituye una solución. En su lugar, es imperativo establecer una autoridad o federación metropolitana que optimice la productividad del suelo en áreas críticas como transporte, movilidad, gestión de residuos, infraestructura verde y el aprovechamiento de las concesiones onerosas del derecho a construir.

Bajo esta lógica, la municipalización de Alto Comedero no resulta viable a largo plazo. Esta medida podría condenar a la nueva ciudad a una dependencia presupuestaria crónica y a una infraestructura deficiente debido a sus bajas rentas. En consecuencia, el nuevo municipio quedaría supeditado políticamente al Ejecutivo provincial para financiar sus gastos operativos, compitiendo por recursos con el resto de los demás municipios.

¿Cómo incrementar la competitividad nacional e internacional?

Las solución está en el enfoque metropolitano

Para fortalecer la competitividad, es fundamental comprender el rol de la capital provincial y su interdependencia con las localidades vecinas. El aglomerado urbano del valle de Jujuy debe responder a flujos y comportamientos metropolitanos que trascienden escalas y límites jurisdiccionales. Se trata de una geografía de intercambios que, a largo plazo, debe consolidarse bajo un modelo de gestión federada en lugar de unidades municipales aisladas.

Esta visión metropolitana requiere de dos fases:

1-Fase Estratégica: Posicionar al Área Metropolitana de Jujuy ( en adelante “AMJU”) como un nodo logístico clave a nivel nacional e internacional. El Corredor Bioceánico, al converger en el AMJU, debe potenciar la economía local, convirtiéndose en una Plataforma Logística de entrada y salida estratégica para Argentina en el Mercosur. Esto exige articular los sistemas económicos, sociales, ecológicos y de gobernanza que constituyen el ADN metropolitano.

2-Fase Estructural: Configurar una estructura metropolitana basada en sistemas continuos de infraestructura (verde y gris) que integren y dinamicen las actividades productivas, como también, la vivienda y el equipamiento social.

La discusión no debe centrarse en la segregación de ciudades en unidades menores, sino en el camino opuesto: la creación, al menos, de autoridades metropolitanas que podrían gestionar temas críticos como el transporte, la movilidad, la gestión de residuos y las densificaciones.

Sin otro particular, saludo a Uds. muy atentamente

Juan J. Vargas

Arquitecto & Urban Manager

Economía Urbana
Protección Ambiental

Prof. Universitario: Planeamiento I y II - Universidad John F. Kennedy