Editorial de Opinión del Arquitecto y Urban Manager, Juan Vargas 

¿Cómo un Sistema de Transporte Integrado puede transformar la movilidad urbana de la ciudad?

(puedes ver el análisis territorial y estadístico aqui:https://rpubs.com/juan_argentina/1439666 )

Durante las últimas dos décadas, la expansión territorial de San Salvador de Jujuy ha sido acelerada y sostenida. Ya en 2016, la ciudad registraba una tasa de crecimiento urbano anual del 5,4%, contrastando fuertemente con la tasa de crecimiento poblacional del 1,54%, para el período censal de 2001-2010, alcanzando su primer 100% de expansión urbana del siglo XXI. En el ciclo censal siguiente, esta tendencia se profundizó y dejó en evidencia un fenómeno crítico: el suelo urbano crece mucho más rápido que la población.

Mientras que, para los periodos censales del siglo XXI, la tasa de crecimiento poblacional mantiene un promedio de 1,3% anual, la superficie urbanizada se expande a un ritmo considerablemente mayor, provocando una caída sostenida de la densidad urbana estimada en torno al 3,89% anual. Este modelo de crecimiento extensivo y disperso incrementa exponencialmente los costos de infraestructura, dificulta la provisión eficiente de servicios públicos y vuelve estructuralmente más ineficiente al sistema de transporte.

Sin embargo, la expansión territorial de la ciudad no fue acompañada por una política integral de movilidad urbana. El resultado es un sistema de transporte público fragmentado, ineficiente y económicamente inestable. La misma situación es visible en todos los servicios urbanos, pavimentación de calles, recolección de residuos, iluminación urbana, espacios verdes, redes de servicios, etc. 

La falta de articulación entre planificación urbana y transporte deriva en tiempos de viaje excesivos —producto de la suma entre espera y recorrido—, superposición de líneas sobre corredores troncales, transbordos precarios y una concentración desmedida de paradas en el área central. Al mismo tiempo, la baja competitividad del transporte público incentiva el uso del automóvil y la motocicleta, profundizando la congestión sobre las arterias principales, aumentando la siniestralidad vial, deteriorando progresivamente el espacio público, y también aumenta la hostilidad contra quien no usa un automóvil particular.

A esto se suman impactos ambientales cada vez más visibles: incremento de emisiones de gases de efecto invernadero, contaminación sonora y mayor consumo energético derivado de desplazamientos urbanos cada vez más largos e ineficientes.

Un sistema radial para una ciudad que ya no funciona de manera radial

La estructura actual del sistema de transporte responde a una lógica radial clásica, diseñada para una ciudad monocéntrica, dominada por la oferta, donde la mayor parte de los desplazamientos ocurrían entre periferia y centro. Sin embargo, la dinámica urbana contemporánea de San Salvador de Jujuy es mucho más compleja.

Hoy conviven, al menos, 5 patrones de movilidad:

1) viajes radiales entre barrios periféricos y centro;

2) viajes intersectoriales entre distritos periféricos;

3) desplazamientos internos dentro de grandes áreas residenciales;

4) movimientos locales en centralidades secundarias;

5) viajes específicos vinculados a equipamientos estratégicos, como parques industriales, universidades o el aeropuerto.

El problema es que el sistema actual continúa operando bajo una matriz rígida y obsoleta, que obliga a canalizar gran parte de los recorridos hacia el centro, incluso cuando los destinos reales no lo requieren. Esto genera sobrecarga operativa, tiempos muertos y una utilización ineficiente de las unidades.

A su vez, la superposición de líneas sobre los mismos corredores produce una distorsión estructural del sistema: múltiples empresas compiten por captar pasajeros sobre idénticos recorridos, consolidando lo que en economía del transporte se conoce como “guerra del centavo”. En lugar de optimizar cobertura y frecuencia, el sistema termina incentivando competencia improductiva, baja rentabilidad operativa y presión constante sobre la tarifa.

Paradójicamente, más colectivos circulando sobre las mismas avenidas no implica un mejor servicio. Muchas veces ocurre exactamente lo contrario: mayores costos operativos, menor eficiencia y peor experiencia de viaje.

La solución no es aumentar la frecuencia con más colectivos por líneas, no es subsidiar más, no es permitir uber, no es desarrollar app de alerta de cercanías de colectivos, no es el salto tecnológico y no es construir más ascensores urbanos

Las acciones de aumentar la frecuencia con más unidades es un beneficio que excluye de soluciones a los pasajeros periféricos, pero si beneficia a usuarios de paradas intermedias, debido a que el sistema de transporte responde a movimientos radiales que superpone recorridos sobre las arterias principales. Sumando el costo de incrementar unidades para una mayor frecuencia y “la guerra del centavo” el precio del pasaje incrementa su valor.

Los subsidios son eficientes en la medida que no se generen errores groseros de inclusión, ni errores groseros de exclusión. ¿Quién puede asegurar que una ama de casa que usa el transporte para llevar a sus hijos al colegio, al médico o ir asistir a un pariente no merece el mismo subsidio que un estudiante? ¿Quién puede asegurar que un cuentapropista, único sostén de familia, que usa el transporte público no requiere del mismo subsidio que un estudiante? Tal situación, conlleva fallas estructurales sociales y económicas, que perjudican a los ciudadanos, porque “no hay almuerzos gratis” y se requieren de maniobras impositivas que recaen sobre los ciudadanos, para cubrir el capital destinado a subsidios. El problema no es subsidiar el transporte, sino cómo se financian y asignan esos subsidios. 

El uso de aplicaciones de conductores solo incrementa la competencia por monedas entre oferentes de sistemas de movilidad. Siempre se recauda menos cuando alguien incrementa su utilidad. Uber, Didi y Cabify ante la ausencia de respuestas, tienen que funcionar como una asistencia complementaria de la movilidad, no como competencia de sistemas formales. 

El salto a buses eléctricos podría reducir emisiones y ruido urbano. Sin embargo, por sí sola no resolvería los problemas estructurales de cobertura, frecuencia y organización de la red.

Los ascensores urbanos, son un excelente producto, súper innovador para la región. Sin embargo están sub optimizados, a pesar de ser un servicio gratuito entran en “la guerra del centavo” con el resto de los sistemas. Tiene que funcionar como un puente intermodal entre sistemas y no solamente como un sistema exclusivo.    

Por tanto, se debe de entender que cuando la demanda cambia es necesario cambiar de sistema. Un sistema que permita mayor capacidad, mayor autonomía, bajo costo operativo, menor presión sobre las tarifas y alta frecuencia.

            La solución recae en implementar un SISTEMA DE TRANSPORTE INTEGRADO (en adelante “STI”). Que permita la articulación de una red troncal para los viajes radiales y una red alimentadora que realice recorridos intersectoriales y barriales. De esta manera no solo se articulan los movimientos que dan respuesta a las necesidades de la demanda, aumentando la frecuencia, si no también disminuyen los impactos ambientales negativos (emanación de gases de invernaderos, ruidos, etc.) disminuyen los siniestros, y el pasaje se vuelve más asequible y sostenible económicamente, porque se elimina la competencia por monedas. Por otro lado, para los saltos de niveles los ascensores urbanos funcionan como verdaderos puentes entre componentes, permitiendo mayor fluidez de los pasajeros.

    SISTEMA DE TRANSPORTE INTEGRADO

¿Qué es?¿Cómo funciona?

Este modelo rompe con el esquema tradicional al adaptarse a la demanda real de la ciudad. Actualmente, el transporte público opera bajo una lógica de múltiples líneas radiales que compiten entre sí sin una articulación continua. Esto genera una saturación de paradas en el área central que entorpece la circulación general y fragmenta la conectividad urbana. El STI incorpora Centros de Transferencia Modales (en adelante “CTM”) que funcionan como articuladores entre sistemas de transporte, es decir, entre la nueva red troncal de colectivos articulados que harían los viajes radiales y que nuclea los pasajeros de los sistemas alimentadores de los colectivos existentes que harían los viales circunferenciales y residenciales. Por supuesto, que los ascensores urbanos, como medio de transporte vertical, pasarían a cumplir un rol fundamental entre sistemas, garantizando la fluidez de los pasajeros entre saltos de niveles.

Al generarse la articulación entre los colectivos de la periferia con la zona céntrica, se lograría que ingresen al área central sólo las líneas troncales con un rápido retorno a sus puntos de servicio aumentando así su frecuencia.

Se buscará generar la mayor eficiencia en la movilidad de las personas, permitiendo un rápido retorno de las unidades para lograr una mayor frecuencia de los servicios, logrando disminuir el tiempo de viaje al eliminar los tiempos de espera, así mismo aumenta la seguridad al realizarse la totalidad de los transbordos dentro de un CTM, logrando un mayor confort en el usuario frecuente. Al filtrar los recorridos de los buses por los CTM y eliminarndo multiplicación de recorridos de los servicios de colectivos habituales, se disminuye la cantidad de unidades sobre las arterias, minimizando la congestión, los ruidos y los riesgos de siniestros.

ANÁLISIS COSTO BENEFICIO

Un Sistema de Transporte Integrado no solo mejora la movilidad de quienes utilizan colectivos todos los días. También funciona como una herramienta de desarrollo económico, social y ambiental para toda la ciudad.

El transporte y las vías de comunicación son componentes estratégicos para el crecimiento urbano, ya que permiten conectar personas con empleos, estudiantes con centros educativos, pacientes con servicios de salud y empresas con mercados. Cuanto más accesible y conectada es una ciudad, mayores son las oportunidades de inversión, generación de empleo y crecimiento económico. Es decir, “cuanto más eficiente sea la capacidad de movilizar personas, recursos productivos, lugares de intercambios o centros de empleos, mayor será el crecimiento del sector privado". (Dr. Arq. Fernando Díaz Terreno) 

Una movilidad más eficiente podría reducir los tiempos de viaje, mejorar la productividad de los trabajadores, facilitar el acceso a servicios esenciales y elevar la calidad de vida de la población. Al mismo tiempo, fortalece las economías de aglomeración, generando condiciones favorables para el desarrollo del comercio, la industria y los servicios.

Los beneficios también podrían alcanzar al ambiente. Un sistema integrado apunta a disminuir la congestión vehicular, reducir el consumo de combustibles fósiles, bajar las emisiones contaminantes y contribuir a recuperar espacio público actualmente ocupado por el exceso de tránsito.

A medida que mejorará la accesibilidad y creciera la actividad económica, también podría fortalecerse la recaudación pública , lo que permitiría financiar nuevas obras,  infraestructura y servicios urbanos. Por ello, un Sistema de Transporte Integrado no debe entenderse únicamente como una inversión en movilidad, sino como una política de desarrollo urbano capaz de generar una ciudad más competitiva, inclusiva y sostenible.

¿Cuánto podría costar implementar un STI en San Salvador de Jujuy?

El costo de los BRT por kilómetro suele ser una décima parte de lo que cuesta hacer una red de trenes, en promedio USD 4,5 M/km, considerando un horizonte favorable de implementación de 6 años, el costo podría rondar los USD 500 M, considerando la creación de 4 centros de transferencia modales, 4 la redes de carriles exclusivos par la red troncal (c/u 18km), obras de infraestructura complementarias, compra de unidades articuladas para una frecuencia estimada de 5 minutos y patio de mantenimiento de las mismas.

¿QUIÉN SUBSIDIA REALMENTE A QUIÉN?

¿Cuánto le cuesta a una ciudad que una persona se desplace en su auto particular desde la periferia? ¿Y cuánto le cuesta a la misma ciudad que lo haga en transporte público?

La discusión sobre los subsidios al transporte suele concentrarse únicamente en el costo de operación del sistema. Sin embargo, pocas veces se analiza cuánto le cuesta a la ciudad cada modo de transporte en términos de infraestructura, mantenimiento vial, congestión, ocupación del espacio público y consumo energético.

Dentro de los valores de referencia utilizados para la región, el desplazamiento diario de una persona en automóvil particular desde la periferia hacia el área central —por motivos de trabajo, educación o acceso a servicios— genera costos significativamente superiores a los de un viaje equivalente realizado en transporte público. Según estimaciones presentadas por el Arq. Pedro B. Ortiz (Conferencia sobre Planificación Metropolitana, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, 2021), el costo urbano asociado al uso del automóvil alcanza aproximadamente USD 9 diarios por persona, mientras que el mismo desplazamiento realizado en transporte público representa alrededor de USD 2 diarios.

Esta diferencia no surge únicamente del desgaste del pavimento o del mantenimiento de la infraestructura vial. También refleja costos vinculados a la congestión, la necesidad de ampliar la capacidad de las calles, el uso intensivo del espacio público y las externalidades ambientales derivadas del transporte individual.

En consecuencia, un Sistema de Transporte Integrado (STI) capaz de atraer usuarios desde el automóvil hacia el transporte público permitiría generar importantes ahorros urbanos. Bajo estos parámetros, cada viaje transferido al sistema colectivo podría representar un ahorro potencial cercano a USD 7 diarios para la ciudad.

Desde esta perspectiva, los subsidios podrían dejar de ser una simple transferencia de recursos hacia las empresas operadoras para convertirse en una herramienta de gestión urbana que no toca la recaudación impositiva. Parte de los recursos que la ciudad ahorra al reducir la dependencia del automóvil puede reinvertir en mejorar la frecuencia, la cobertura y la calidad del transporte público, fortaleciendo un círculo virtuoso de eficiencia y accesibilidad.

En definitiva, no se trata de subsidiar colectivos, sino de subsidiar una ciudad más eficiente. Una ciudad que transporta más personas utilizando menos espacio, menos energía y menos infraestructura es una ciudad más competitiva, más equitativa y más sostenible