Más de 13.700 visitantes recorrieron la provincia en el fin de semana largo de junio, generando un impacto económico superior a los $3.145 millones.

El movimiento turístico registrado durante el fin de semana largo permitió a Jujuy alcanzar una ocupación hotelera promedio del 60%, con 13.706 visitantes y más de 24.600 pernoctes en toda la provincia, generando un impacto económico estimado en $3.145.058.927.

La familia de Ivo Rodrigo Torres vivió una jornada cargada de emociones luego de que el Tribunal Oral Federal determinara la responsabilidad penal del gendarme Walter Daniel Álvarez por la muerte del joven de Barrancas (Cochinoca). Junto a ellos estuvo una vez más el abogado querellante Carlos Sebastián Espada, quien calificó la decisión judicial como “un primer paso importante” en el reclamo de justicia impulsado por los seres queridos de la víctima.

Tras conocerse el fallo, Espada destacó que el tribunal rechazó los planteos que buscaban encuadrar el hecho como un homicidio culposo u otras figuras de menor gravedad.

“Habían muchos intentos, sobre todo del lado de la defensa, de considerar esto como un homicidio culposo o de interponer alguna otra figura que limitara la responsabilidad penal del gendarme. Hoy el primer paso fue que se determinó que quedó como responsable por el delito de homicidio simple con dolo eventual”, expresó.

El abogado explicó que la querella había sostenido durante todo el juicio una postura aún más gravosa respecto de la calificación legal, al considerar que existían agravantes que debían ser contemplados por el tribunal.

“Nosotros habíamos incorporado y sostenido una teoría distinta respecto de los agravantes. Entendemos que algunos podían ser objeto de discusión, pero otros, por la calidad del autor del delito, no admiten discusión”, sostuvo.

En ese sentido, señaló que uno de los jueces votó por una calificación agravada, lo que demuestra que existieron diferencias de criterio dentro del propio tribunal.

Espada adelantó que una vez que la sentencia escrita sea notificada, la querella analizará la posibilidad de presentar recursos.

“Cuando se abra la instancia recursiva, seguramente presentaremos los recursos que entendamos procedentes. Vamos a esperar la sentencia escrita, pero entendemos que el agravante que fue retirado de esta condena es susceptible de ser impugnado”, afirmó.

Pese a ello, el abogado valoró el impacto de la decisión para la familia de Ivo Torres, especialmente para su madre, Reina, quien estuvo presente durante toda la audiencia.

“Hablando con Reina y con su familia, entendemos que se ha dado un paso importante. Se ha declarado a una persona como homicida por la muerte de Ivo Torres y ese es el primer paso en este reclamo de justicia”, manifestó.

La próxima instancia judicial tendrá lugar el miércoles 17 de junio, cuando el tribunal vuelva a reunirse para definir la pena que deberá cumplir el condenado.

“Por la condena de homicidio simple con dolo eventual estamos hablando de una escala penal que va de los 8 a los 25 años de prisión. Eso es lo que se determinará en la próxima audiencia”, explicó Espada.

Mientras tanto, la familia de Ivo Torres continuará esperando una definición que consideran fundamental en una causa que conmocionó a Jujuy y que mantuvo movilizada a gran parte de la comunidad en el pedido de verdad y justicia por el joven fallecido.

Editorial de Opinión del Arquitecto y Urban Manager, Juan Vargas 

¿Cómo un Sistema de Transporte Integrado puede transformar la movilidad urbana de la ciudad?

(puedes ver el análisis territorial y estadístico aqui:https://rpubs.com/juan_argentina/1439666 )

Durante las últimas dos décadas, la expansión territorial de San Salvador de Jujuy ha sido acelerada y sostenida. Ya en 2016, la ciudad registraba una tasa de crecimiento urbano anual del 5,4%, contrastando fuertemente con la tasa de crecimiento poblacional del 1,54%, para el período censal de 2001-2010, alcanzando su primer 100% de expansión urbana del siglo XXI. En el ciclo censal siguiente, esta tendencia se profundizó y dejó en evidencia un fenómeno crítico: el suelo urbano crece mucho más rápido que la población.

Mientras que, para los periodos censales del siglo XXI, la tasa de crecimiento poblacional mantiene un promedio de 1,3% anual, la superficie urbanizada se expande a un ritmo considerablemente mayor, provocando una caída sostenida de la densidad urbana estimada en torno al 3,89% anual. Este modelo de crecimiento extensivo y disperso incrementa exponencialmente los costos de infraestructura, dificulta la provisión eficiente de servicios públicos y vuelve estructuralmente más ineficiente al sistema de transporte.

Sin embargo, la expansión territorial de la ciudad no fue acompañada por una política integral de movilidad urbana. El resultado es un sistema de transporte público fragmentado, ineficiente y económicamente inestable. La misma situación es visible en todos los servicios urbanos, pavimentación de calles, recolección de residuos, iluminación urbana, espacios verdes, redes de servicios, etc. 

La falta de articulación entre planificación urbana y transporte deriva en tiempos de viaje excesivos —producto de la suma entre espera y recorrido—, superposición de líneas sobre corredores troncales, transbordos precarios y una concentración desmedida de paradas en el área central. Al mismo tiempo, la baja competitividad del transporte público incentiva el uso del automóvil y la motocicleta, profundizando la congestión sobre las arterias principales, aumentando la siniestralidad vial, deteriorando progresivamente el espacio público, y también aumenta la hostilidad contra quien no usa un automóvil particular.

A esto se suman impactos ambientales cada vez más visibles: incremento de emisiones de gases de efecto invernadero, contaminación sonora y mayor consumo energético derivado de desplazamientos urbanos cada vez más largos e ineficientes.

Un sistema radial para una ciudad que ya no funciona de manera radial

La estructura actual del sistema de transporte responde a una lógica radial clásica, diseñada para una ciudad monocéntrica, dominada por la oferta, donde la mayor parte de los desplazamientos ocurrían entre periferia y centro. Sin embargo, la dinámica urbana contemporánea de San Salvador de Jujuy es mucho más compleja.

Hoy conviven, al menos, 5 patrones de movilidad:

1) viajes radiales entre barrios periféricos y centro;

2) viajes intersectoriales entre distritos periféricos;

3) desplazamientos internos dentro de grandes áreas residenciales;

4) movimientos locales en centralidades secundarias;

5) viajes específicos vinculados a equipamientos estratégicos, como parques industriales, universidades o el aeropuerto.

El problema es que el sistema actual continúa operando bajo una matriz rígida y obsoleta, que obliga a canalizar gran parte de los recorridos hacia el centro, incluso cuando los destinos reales no lo requieren. Esto genera sobrecarga operativa, tiempos muertos y una utilización ineficiente de las unidades.

A su vez, la superposición de líneas sobre los mismos corredores produce una distorsión estructural del sistema: múltiples empresas compiten por captar pasajeros sobre idénticos recorridos, consolidando lo que en economía del transporte se conoce como “guerra del centavo”. En lugar de optimizar cobertura y frecuencia, el sistema termina incentivando competencia improductiva, baja rentabilidad operativa y presión constante sobre la tarifa.

Paradójicamente, más colectivos circulando sobre las mismas avenidas no implica un mejor servicio. Muchas veces ocurre exactamente lo contrario: mayores costos operativos, menor eficiencia y peor experiencia de viaje.

La solución no es aumentar la frecuencia con más colectivos por líneas, no es subsidiar más, no es permitir uber, no es desarrollar app de alerta de cercanías de colectivos, no es el salto tecnológico y no es construir más ascensores urbanos

Las acciones de aumentar la frecuencia con más unidades es un beneficio que excluye de soluciones a los pasajeros periféricos, pero si beneficia a usuarios de paradas intermedias, debido a que el sistema de transporte responde a movimientos radiales que superpone recorridos sobre las arterias principales. Sumando el costo de incrementar unidades para una mayor frecuencia y “la guerra del centavo” el precio del pasaje incrementa su valor.

Los subsidios son eficientes en la medida que no se generen errores groseros de inclusión, ni errores groseros de exclusión. ¿Quién puede asegurar que una ama de casa que usa el transporte para llevar a sus hijos al colegio, al médico o ir asistir a un pariente no merece el mismo subsidio que un estudiante? ¿Quién puede asegurar que un cuentapropista, único sostén de familia, que usa el transporte público no requiere del mismo subsidio que un estudiante? Tal situación, conlleva fallas estructurales sociales y económicas, que perjudican a los ciudadanos, porque “no hay almuerzos gratis” y se requieren de maniobras impositivas que recaen sobre los ciudadanos, para cubrir el capital destinado a subsidios. El problema no es subsidiar el transporte, sino cómo se financian y asignan esos subsidios. 

El uso de aplicaciones de conductores solo incrementa la competencia por monedas entre oferentes de sistemas de movilidad. Siempre se recauda menos cuando alguien incrementa su utilidad. Uber, Didi y Cabify ante la ausencia de respuestas, tienen que funcionar como una asistencia complementaria de la movilidad, no como competencia de sistemas formales. 

El salto a buses eléctricos podría reducir emisiones y ruido urbano. Sin embargo, por sí sola no resolvería los problemas estructurales de cobertura, frecuencia y organización de la red.

Los ascensores urbanos, son un excelente producto, súper innovador para la región. Sin embargo están sub optimizados, a pesar de ser un servicio gratuito entran en “la guerra del centavo” con el resto de los sistemas. Tiene que funcionar como un puente intermodal entre sistemas y no solamente como un sistema exclusivo.    

Por tanto, se debe de entender que cuando la demanda cambia es necesario cambiar de sistema. Un sistema que permita mayor capacidad, mayor autonomía, bajo costo operativo, menor presión sobre las tarifas y alta frecuencia.

            La solución recae en implementar un SISTEMA DE TRANSPORTE INTEGRADO (en adelante “STI”). Que permita la articulación de una red troncal para los viajes radiales y una red alimentadora que realice recorridos intersectoriales y barriales. De esta manera no solo se articulan los movimientos que dan respuesta a las necesidades de la demanda, aumentando la frecuencia, si no también disminuyen los impactos ambientales negativos (emanación de gases de invernaderos, ruidos, etc.) disminuyen los siniestros, y el pasaje se vuelve más asequible y sostenible económicamente, porque se elimina la competencia por monedas. Por otro lado, para los saltos de niveles los ascensores urbanos funcionan como verdaderos puentes entre componentes, permitiendo mayor fluidez de los pasajeros.

    SISTEMA DE TRANSPORTE INTEGRADO

¿Qué es?¿Cómo funciona?

Este modelo rompe con el esquema tradicional al adaptarse a la demanda real de la ciudad. Actualmente, el transporte público opera bajo una lógica de múltiples líneas radiales que compiten entre sí sin una articulación continua. Esto genera una saturación de paradas en el área central que entorpece la circulación general y fragmenta la conectividad urbana. El STI incorpora Centros de Transferencia Modales (en adelante “CTM”) que funcionan como articuladores entre sistemas de transporte, es decir, entre la nueva red troncal de colectivos articulados que harían los viajes radiales y que nuclea los pasajeros de los sistemas alimentadores de los colectivos existentes que harían los viales circunferenciales y residenciales. Por supuesto, que los ascensores urbanos, como medio de transporte vertical, pasarían a cumplir un rol fundamental entre sistemas, garantizando la fluidez de los pasajeros entre saltos de niveles.

Al generarse la articulación entre los colectivos de la periferia con la zona céntrica, se lograría que ingresen al área central sólo las líneas troncales con un rápido retorno a sus puntos de servicio aumentando así su frecuencia.

Se buscará generar la mayor eficiencia en la movilidad de las personas, permitiendo un rápido retorno de las unidades para lograr una mayor frecuencia de los servicios, logrando disminuir el tiempo de viaje al eliminar los tiempos de espera, así mismo aumenta la seguridad al realizarse la totalidad de los transbordos dentro de un CTM, logrando un mayor confort en el usuario frecuente. Al filtrar los recorridos de los buses por los CTM y eliminarndo multiplicación de recorridos de los servicios de colectivos habituales, se disminuye la cantidad de unidades sobre las arterias, minimizando la congestión, los ruidos y los riesgos de siniestros.

ANÁLISIS COSTO BENEFICIO

Un Sistema de Transporte Integrado no solo mejora la movilidad de quienes utilizan colectivos todos los días. También funciona como una herramienta de desarrollo económico, social y ambiental para toda la ciudad.

El transporte y las vías de comunicación son componentes estratégicos para el crecimiento urbano, ya que permiten conectar personas con empleos, estudiantes con centros educativos, pacientes con servicios de salud y empresas con mercados. Cuanto más accesible y conectada es una ciudad, mayores son las oportunidades de inversión, generación de empleo y crecimiento económico. Es decir, “cuanto más eficiente sea la capacidad de movilizar personas, recursos productivos, lugares de intercambios o centros de empleos, mayor será el crecimiento del sector privado". (Dr. Arq. Fernando Díaz Terreno) 

Una movilidad más eficiente podría reducir los tiempos de viaje, mejorar la productividad de los trabajadores, facilitar el acceso a servicios esenciales y elevar la calidad de vida de la población. Al mismo tiempo, fortalece las economías de aglomeración, generando condiciones favorables para el desarrollo del comercio, la industria y los servicios.

Los beneficios también podrían alcanzar al ambiente. Un sistema integrado apunta a disminuir la congestión vehicular, reducir el consumo de combustibles fósiles, bajar las emisiones contaminantes y contribuir a recuperar espacio público actualmente ocupado por el exceso de tránsito.

A medida que mejorará la accesibilidad y creciera la actividad económica, también podría fortalecerse la recaudación pública , lo que permitiría financiar nuevas obras,  infraestructura y servicios urbanos. Por ello, un Sistema de Transporte Integrado no debe entenderse únicamente como una inversión en movilidad, sino como una política de desarrollo urbano capaz de generar una ciudad más competitiva, inclusiva y sostenible.

¿Cuánto podría costar implementar un STI en San Salvador de Jujuy?

El costo de los BRT por kilómetro suele ser una décima parte de lo que cuesta hacer una red de trenes, en promedio USD 4,5 M/km, considerando un horizonte favorable de implementación de 6 años, el costo podría rondar los USD 500 M, considerando la creación de 4 centros de transferencia modales, 4 la redes de carriles exclusivos par la red troncal (c/u 18km), obras de infraestructura complementarias, compra de unidades articuladas para una frecuencia estimada de 5 minutos y patio de mantenimiento de las mismas.

¿QUIÉN SUBSIDIA REALMENTE A QUIÉN?

¿Cuánto le cuesta a una ciudad que una persona se desplace en su auto particular desde la periferia? ¿Y cuánto le cuesta a la misma ciudad que lo haga en transporte público?

La discusión sobre los subsidios al transporte suele concentrarse únicamente en el costo de operación del sistema. Sin embargo, pocas veces se analiza cuánto le cuesta a la ciudad cada modo de transporte en términos de infraestructura, mantenimiento vial, congestión, ocupación del espacio público y consumo energético.

Dentro de los valores de referencia utilizados para la región, el desplazamiento diario de una persona en automóvil particular desde la periferia hacia el área central —por motivos de trabajo, educación o acceso a servicios— genera costos significativamente superiores a los de un viaje equivalente realizado en transporte público. Según estimaciones presentadas por el Arq. Pedro B. Ortiz (Conferencia sobre Planificación Metropolitana, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, 2021), el costo urbano asociado al uso del automóvil alcanza aproximadamente USD 9 diarios por persona, mientras que el mismo desplazamiento realizado en transporte público representa alrededor de USD 2 diarios.

Esta diferencia no surge únicamente del desgaste del pavimento o del mantenimiento de la infraestructura vial. También refleja costos vinculados a la congestión, la necesidad de ampliar la capacidad de las calles, el uso intensivo del espacio público y las externalidades ambientales derivadas del transporte individual.

En consecuencia, un Sistema de Transporte Integrado (STI) capaz de atraer usuarios desde el automóvil hacia el transporte público permitiría generar importantes ahorros urbanos. Bajo estos parámetros, cada viaje transferido al sistema colectivo podría representar un ahorro potencial cercano a USD 7 diarios para la ciudad.

Desde esta perspectiva, los subsidios podrían dejar de ser una simple transferencia de recursos hacia las empresas operadoras para convertirse en una herramienta de gestión urbana que no toca la recaudación impositiva. Parte de los recursos que la ciudad ahorra al reducir la dependencia del automóvil puede reinvertir en mejorar la frecuencia, la cobertura y la calidad del transporte público, fortaleciendo un círculo virtuoso de eficiencia y accesibilidad.

En definitiva, no se trata de subsidiar colectivos, sino de subsidiar una ciudad más eficiente. Una ciudad que transporta más personas utilizando menos espacio, menos energía y menos infraestructura es una ciudad más competitiva, más equitativa y más sostenible

El Tribunal Criminal Nº 3, por unanimidad, condenó a Mauro Luciano Aredes a la pena de cinco años de prisión por ser autor material y responsable del delito de “Homicidio culposo agravado”, ilícito que tuvo como víctima fatal a Rubén “Pocho” Oviedo en abril de 2019.

Los magistrados, además, inhabilitaron al condenado a conducir todo tipo de vehículo por el termino de diez años y ordenaron que, una vez firme la sentencia, se proceda a su inmediata detención y traslado al Servicio Penitenciario.

El fallo condenatorio fue emitido hoy 4 de junio, por el Tribunal constituido por los jueces Dres. María Margarita Nallar–presidenta de trámite-, Carolina Pérez Rojas y Mario Ramón Puig; secretaría a cargo de la Dra. Andrea Meriles.

Como fiscal se desempeñó el Dr. Juan Sorbello, mientras que la querella estuvo a cargo del Dr. Sebastián Espada, en representación de los familiares de la víctima.

La defensa técnica del enjuiciado Aredes fue ejercida por el Dr. Ezequiel Eduardo Martínez.

Hechos

Según la acusación de la Fiscalía, el hecho por el que fue juzgado y condenado Mauro Aredes ocurrió el 13 de abril de 2019, aproximadamente a horas 20:45, en circunstancias en que Rubén Ángel Oviedo se dispuso a cruzar por sobre la senda peatonal la avenida Córdoba, intersección calle José Hernández, a la altura del Hospital de Niños de San Salvador de Jujuy.

En esos momentos, Oviedo fue embestido por un moto vehículo, conducido por Aredes, el cual circulaba por avenida Córdoba a alta velocidad, con aliento etílico conforme declaración de dos agentes policiales, dando como resultado en alcotest una ingesta de 0,25g/l.

Aredes, tras no ceder el paso ante la calidad de peatón a Oviedo conforme la Ley 24.449 art. 41, impactó a la víctima, provocándole lesiones de distinta consideración.

Tras el hecho, el acusado intentó encender el moto-vehículo y hacer abandono del lugar del hecho, lo que fue impedido por un efectivo policial.

Como consecuencia, la víctima, Oviedo, permaneció internado y en terapia intensiva por el periodo de nueve meses aproximadamente. Producto de las lesiones sufridas se desencadenó su muerte.

Los fundamentos de la sentencia se darán a conocer por el Tribunal en lo Criminal Nº3 en una audiencia que se cumplirá en el plazo establecido por el Código Procesal Penal de la Provincia.